Volt szerencsém egészen közelről is megcsodálni, amikor a Lufthansa annak idején elhozta Budapestre az akkor még újdonságnak számító típust. Valóban lenyűgöző volt ez az óriás, amelyhez képest a Boeing 737-esek és az Airbus 320-asok játékszernek tűntek csak. Bár a koncepció életképességében már az első tervek bemutatásától sokan kételkedtek, és az utóbbi években már láthatóak voltak a problémák, most mégis meglepetésként érkezett a hír a gyártás leállításáról, mert az Airbus egészen sokáig makacsul ragaszkodott az A380-as piacképességében.

Az A380-as azért 2021-ig gyártásban marad, teljesítik a meglévő megrendeléseket, és még sokáig lehet majd utazni is vele, nem fog egyik napról a másikra eltűnni a repülőterekről. Azonban most mégis jó alkalom nyílt arra, hogy elgondolkodjunk a típus történetén, hogy miért nem lett siker, miért nem kért belőle a légitársaságok nagyobb része.

Azt hiszem, hogy az értékesítés befejezésének végső döntéshez elég komoly érv lehetett, amikor a Singapore Airlines alig használt A380-asait nem sikerült a másodlagos piacon értékesíteni. Az öt, alig tízéves gépből csak egyetlen egynek lett új bérlője, kettő szétbontását már megkezdték, hogy alkatrészként értékesítsék, kettő pedig még lekonzerválva várja, hátha szükség lesz rájuk.

A másik nagyon sokat eláruló tény,hogy az Airbus gépeknek mindig is kiemelt vásárlói voltak azoknak az országoknak a légitársaságai, amelyek a gyártásában is érintettek. Az A380-asból azonban csak a Lufthansa, az Air France és a British Airways vásárolt pár darabot. De talán még ennél is árulkodóbb adat, hogy a 2019. február eleji nyilvántartás szerint, az összesen megrendelt A380-asnak majdnem a fele egyetlen légitársasághoz, az Emirates-hez fog kerülni (274 megrendelt gépből 123. Eddig 234 gépet adtak át a típusból, abból 109 repül az Emirates-nél). Ez borzasztóan sok gép egyetlen üzemeltetőnél. Megfordítva: ha kivesszük az Emirates-t a listából, akkor még elkeserítőbb az értékesítés eredménye (gondoljunk bele, mi lenne akkor, ha az Öböl-menti társaság nem hitt volna ennyire a típusban, mondjuk nem rendel belőle egyetlen egyet sem). Az évek során mindösszesen tizenhárom légitársaság vásárolt a típusból újonnan, és egy pedig egy használt gépet üzemeltet tavaly óta.

Beszédes volt az is, ahogy évek óta halogatta az Airbus a típus frissítését, modernizálásának a bejelentését, annak ellenére, hogy az Emirates ezt igen határozottan kérte, ehhez kötve a további rendeléseik leadását. 

De mi volt a gond az A380-assal? Az volt a típus legnagyobb problémája, hogy senki sem használta arra, amire eredetileg tervezve lett. Azaz, hogy nagyon sok utassal repülve - többel, mint bármelyik másik repülőgép - összekötni a legforgalmasabb repülőtereket. Teljes terheléssel - 700-800 utassal - biztosan sokkal szebb eredményeket tudott volna produkálni. De a légitársaságok csak 400-500 fő közötti kapacitásra székezték be, ezt pedig tudja a Boeing 747-es, de még a Boeing 777-es is. Utóbbi ráadásul csak két hajtóművel van felszerelve, sokkal gazdaságosabb ebben a szegmensben, mint a gigantikus A380-as.

Egyes vélemények szerint az Airbus az A380-assal a Boeing 747-est akarta felülmúlni, bebizonyítva a világnak, hogy immár ők a legnagyobbak és a legjobbak a polgári repülőgépgyártás piacán. Elhitték, hogy a jövő a nagy forgalmú csomópontok közötti közlekedésben van, amelyek viszont egyre telítettebbek, így csak úgy kezelhető a folyamatosan növekvő utasszám, ha egy gépre több utas fér fel. A Boeing viszont közben elkészült a Boeing 787-es típussal, amelyik ugyan jóval kevesebb utast tud szállítani, viszont gazdaságosan üzemeltethető kisebb forgalmú repülőterek között is. (Persze közben azért a Boeing is nehezen engedi el a 747-est, bevállalva egy abszolút sikertelen - szintén kis darabszámban értékesített - modernizált változatot. Igaz, ők legalább a teherszállító verziót tudják értékesíteni, az A380-asból viszont végül nem készült cargo változat.)

A Boeing 787-es koncepciójának a helyességét bizonyítja az elmúlt években nyitott sok új járat, olyan városokat kötve össze, amelyek eddig nem voltak elérhetőek, csak átszállással. Az utasok pedig arra szavaztak, hogy inkább szeretnének közvetlenül utazni, mint átszállással, nagy elosztópontokon keresztül, óriási gépekkel. A Boeing 787-es sikeres, szeretik a légitársaságok, és bár ennek a típusnak is voltak gyermekbetegségei, mára azokat már mindenki elfelejtette. 

Az Airbus nagyon akart hinni a megvalósíthatóságában, abban, hogy lesz igény egy ekkora gépre, de túl optimista volt a piackutatásával. És ez még akkor is igaz, ha az utasok szeretik a típust, mert olyan kényelmet nyújt, amit más gép nem, de sajnos ezt ma már nem lehet megfizettetni a repülőgépre szállók nagyobb részéve. Így az Airbus A380-as megmarad kuriózumnak, egy olyan látványosságnak, amelyik elnyeri az emberek elismerését, de sajnos a gazdasági megfontolások ennél racionálisabbak. 

Még azok a légitársaságok is, akik használják a típust, ítéletet mondtak felette, amikor elárulták, hogy a lízingszerződések lejárta után - ez jellemzően tíz év - visszaadják a gépeket. A másodlagos piac pedig úgy tűnik nem kér az A380-asból. Hiába egyedülálló a méreteit tekintve, de ahhoz túl drága, hogy a pénzügyi racionalitást is félretéve, presztízs szempontokból repüljék a légitársaságok. Túl nagy volt a világnak.

Egyetlen kérdés maradt csupán a végére: fogjuk-e látni a típust Budapesten menetrend szerinti forgalomba? Erre egyedül az Emirates esetében látszik némi esély. Prágába, Varsóba, Bécsbe már közlekednek az A380-assal. Talán egyszer a budapesti járat is kiérdemli a csúcsgépet. Addig pedig arra marad még remény, hogy valamelyik évfordulón - amikor mondjuk tízéves lesz a Dubaj-Budapest járat, esetleg öt, ami az idei évben lesz - lepik meg vele a magyarokat, mert ez előszokott fordulni az Emirates-nél. 

(képek forrása: www.wikipedia.com)